EU wil snelle ratificatie van HNS-verdrag over aansprakelijkheid op zee

De Europese Unie wil dat alle Europese lidstaten het ‘internationaal verdrag inzake aansprakelijkheid en vergoeding voor schade in samenhang met het vervoer over zee van gevaarlijke en schadelijke stoffen (HNS-verdrag)’ ratificeren, zoals dat gewijzigd werd door het protocol van 2010. HNS staat voor ‘Hazardous and Noxious Substances’ of ‘gevaarlijke en schadelijke stoffen’, zoals vloeibaar aardgas (lng), vloeibaar petroleumgas (lpg) of chemische stoffen. Het HNS-verdrag is nog niet in werking getreden.

Het HNS-verdrag bevat aspecten die tot het exclusieve bevoegdhedenpakket van de Europese Unie behoren, maar het verdrag laat alleen goedkeuring door staten goed en niet door overkoepelende organen. De Unie kan het verdrag dus niet in eigen naam goedkeuren, maar draagt de lidstaten nu op om dat namens haar te doen.

Het HNS-verdrag van 2010 verengt het toepassingsgebied van de Europese milieuschaderichtlijn en noopt tot een aanpassing van de verordening op de tenuitvoerlegging van beslissingen in burgerlijke en handelszaken.

Tegen 6 mei 2021

De Europese Unie wil dat alle EU-lidstaten ten laatste op 6 mei 2021 hun akte van bekrachtiging of toetreding tot het HNS-verdrag van 2010 hebben neergelegd, wat de exclusieve bevoegdheden van de Unie betreft.

De EU-lidstaten moeten elkaar én de Europese Commissie op de hoogte brengen wanneer zij een systeem van rapportage over de bijdragende lading opzetten en zij moeten goede praktijken uitwisselen. Zeker wat dat rapportagesysteem betreft.

HNS-verdrag

Het HNS-verdrag is een verdrag van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO). De oorspronkelijke tekst ervan dateert van 1996, maar het verdrag werd in 2010 grondig gewijzigd. Het gewijzigde verdrag is van toepassing op alle vorderingen tot schadevergoeding ten gevolge van HNS-vervoer over zee, met uitzondering van vorderingen in het kader van een overeenkomst voor het vervoer van goederen of passagiers. De verdragsstaten mogen echter schepen van minder dan 200 brutoton die alleen verpakte gevaarlijke en schadelijke stoffen vervoeren tussen havens of installaties van een staat, of tussen 2 buurstaten, uitsluiten uit het toepassingsgebied.

Volgens het verdrag is de eigenaar van een HNS-schip aansprakelijk voor de schade ten gevolge van een incident met HNS-schip op zee. Er bestaan echter enkele uitzonderingen, waarvoor de bewijslast bij de eigenaar ligt.

De eigenaar is verplicht om een verzekering te nemen of een financiële zekerheid te stellen om zijn aansprakelijkheid voor schade te dekken. De aansprakelijkheid van de reder kan worden beperkt tot maximaal 100 miljoen rekeneenheden voor HNS in bulk, en tot 115 miljoen rekeneenheden voor verpakte HNS.

Onder het verdrag wordt een HNS-compensatiefonds opgericht ter vergoeding van personen die geen volledige of passende schadevergoeding kunnen bekomen. Bijvoorbeeld omdat de reder niet aansprakelijk is of omdat het bedrag van de schade hoger is dan het maximum dat de reder moet betalen. Het compensatiefonds kan voor een bedrag van 250 miljoen aan rekeneenheden tussenkomen.

Het HNS-fonds zal gespijsd worden met bijdragen van de personen die gevaarlijke en schadelijke stoffen ontvangen. De lidstaten moeten dan ook geregeld rapporteren over de 'aan het HNS-fonds bijdragende ladingen'.

Het verdrag bevat tot slot juridische bepalingen die tot meer rechtszekerheid moeten leiden bij het indienen van een eis tot schadevergoeding.

Enkele belangrijke verschillen tussen het verdrag van 1996 en van 2010 zijn:

dat de verpakte gevaarlijke en schadelijke stoffen niet meer onder de definitie van 'aan het HNS-fonds bijdragende lading' vallen, maar dat de schade die veroorzaakt wordt door deze verpakte gevaarlijke en schadelijke stoffen wél nog altijd onder het compensatiestelsel vallen;

dat de maximumaansprakelijkheid van de reder voor schepen met verpakte gevaarlijke en schadelijke stoffen aan boord wordt verhoogd, om de uitsluiting van de verpakte gevaarlijke en schadelijke stoffen uit de aan het HNF-fonds bijdragende lading op te vangen;

dat de feitelijke ontvanger van lng verantwoordelijk is voor de betaling van de bijdragen aan het HNS-fonds, tenzij de vergunninghouder en de ontvanger anders overeenkomen; en

dat het HNS-fonds de schade terugbetaalt bij een incident, behalve als de lidstaat de voorbije jaren de verplichte verslagen over de bijdragende lading niet heeft ingediend.

Milieuschade

Het HNS-verdrag van 2010 beperkt de toepassing van de Europese milieuschaderichtlijn. Het verdrag zegt namelijk dat schadevergoedingen die op een andere wijze dan die omschreven in het verdrag worden gevorderd tegen de reder, uitgesloten zijn.

De richtlijn kan dus niet als aanvulling bij het verdrag fungeren. Ook al valt het Europese begrip 'milieuschade' niet helemaal samen met hetzelfde begrip uit het verdrag. Zo omvat de Europese term ook het primaire herstel van beschadigde natuurlijke rijkdommen tot de referentietoestand, eventueel met inbegrip van aanvullende en compenserende maatregelen als de rijkdommen niet tot de referentietoestand kunnen worden hersteld, en met inbegrip van de compensatie voor het tussentijdse verlies van rijkdommen.

De EU moest kiezen tussen de eigen invulling van het begrip 'milieuschade' en een eenvormige internationale regeling, met mogelijkheid tot een hogere schadevergoeding bij ongevallen. Ze opteerde voor dat laatste.

Rechter

De procesregels en de regels voor de tenuitvoerlegging van rechterlijke beslissingen wijzigden niet ten opzichte van het HNS-verdrag van 1996. Maar toen al waren er aanpassingen nodig aan de Brussel I-verordening over de rechterlijke bevoegdheid, de erkenning en de tenuitvoerlegging van beslissingen in burgerlijke en handelszaken aan het verdrag aanpassen. De Commissie lijste in 2001 al de nodige aanpassingen op.

Er is echter nog even tijd, want geen van beide verdragsteksten is al in werking getreden...

Waarom de lidstaten?

Het oorspronkelijke HNS-verdrag van 1996 en het herziene verdrag van 2010 staan alleen open voor ondertekening door verdragsstaten. Geen van beide verdragen bevat een clausule die overkoepelende organen handtekeningbevoegdheid geeft. En dus moet de Unie toestemming geven aan de EU-lidstaten om het verdrag namens haar, voor haar exclusieve bevoegdheden, te ondertekenen. Dat is wat nu gebeurt.

Het oorspronkelijke HNS-verdrag van 1996 is nog niet in werking getreden, alhoewel de EU al in 2002 aandrong op een ratificatie tegen uiterlijk 30 juni 2006.

Wij zijn benieuwd of het HNS-verdrag van 2010 sneller 'van de grond geraakt'...

Zolang geen van beide verdragsversies van toepassing zijn, blijft de aansprakelijkheid voor milieuschade die veroorzaakt wordt door een HNS-schip, onder het toepassingsgebied van de Europese milieuschaderichtlijn vallen. Dat betekent dat de Europese definitie van het begrip milieuschade van toepassing is, in combinatie met het recht van de reder om zijn aansprakelijkheid te beperken tot de (lagere) bedragen uit het 'internationale verdrag van 1976 inzake beperking van aansprakelijkheid voor maritieme vorderingen (LLMC)'. Zonder aanvulling uit een compensatiefonds.

12 handtekeningen en minimumtonnage

Beide HNS-verdragen treden in werking 9 maanden nadat ten minste 12 verdragsstaten het verdrag bekrachtigd hebben, waaronder tenminste 4 staten met een brutotonnage van ten minste 2 miljoen eenheden.

Op dit ogenblik hebben nog maar 8 landen het oorspronkelijke HNS-verdrag ondertekend - waaronder Nederland, Duitsland en Groot-Brittannië.

8 landen hebben eveneens het HNS-verdrag van 2010 bekrachtigd, maar het gaat niet om dezelfde 8 landen. Nederland en Duitsland zijn opnieuw van de partij. Groot-Brittannië niet. Frankrijk wel.

Ons land is tot nu bij geen van beide verdragen betrokken...

Zodra het verdrag van 2010 van kracht wordt in een bepaalde staat, komt het daar in de plaats van de 'oude' verdragstekst van 1996.

20.10.2020

Erkenning aansprakelijkheid Read more

07.10.2020

Beheerscomité zelfstandigen moet onrechtmatig betaalde arbeidsongeschiktheidsuitkeringen altijd terugvorderen van wie corona-overbruggingsrecht krijgt Read more

02.10.2020

Wegcode geldt niet voor prioritaire voertuigen die dringende opdracht uitvoeren (op enkele verkeersregels na) Read more

30.09.2020

Wetsvoorstel: verzekeraars mogen geen informatie verzameld door gezondheidstrackers gebruiken Read more

NEWSLETTER
website by Kluwer EasyWeb

We use cookies to record your language preference and enhance your surfing experience. Know more[OK]